Сажа бела

Сaжeвыe фильтры — интересах бeнзинoвыx мoтoрoв?

Нo сaжу выбрaсывaют и бeнзинoвыe двигaтeли, и, xoтя ee oбщaя конгломерат в выхлопе может быть меньше, чем у «отфильт­рованного» дизеля, подводный камень состоит в том, что «бензиновая» сажа мельче (частицы имеют размер ото 5 нанометров), а концентрация ее выше.

Это обусловлено тем, подобно как порция топлива при «инъекции» в камеру сгорания не завсегда успевает должным образом смешаться с воздухом и полностью испариться, возникают зоны с здорово обогащенной смесью, а кроме того, топливо осаждается на стенках цилиндра и сверху днище поршня. Причем среди бензиновых моторов наиболее на полную калитку сажу выбрасывают агрегаты с непосредственным впрыском — в 5—10 раз больше, нежели двигатели с распределенным впрыском.

Но наиболее вероятен незаинтересованный путь — применение на бензиновых моторах таких же сажевых фильтров с керамическими сотами, в духе и на дизелях. Первым «фильтрованным» серийным автомобилем с прошлого годы стал европейский Mercedes-Benz S 500, а производители фильтров ранее готовятся к массовому производству. Это, естественно, не сулит синь порох, кроме подорожания автомобилей: дополнительный фильтр поднимет цену сверху 50—100 долларов.

Первый — совершенствовать процесс смесеобразования, повышая взыскание впрыс­ка (сейчас оно доходит до 200 атмосфер), применяя высокотехнологичные форсунки и улучшая чёткость системы управления: правильно выбранные момент начала впрыска, дозировка и мера срабатываний существенно уменьшают выбросы частиц. У двигателистов есть три пути.

Притом, согласно исследованию компании IHS, только в этом году в мире выпустят близко 22 миллионов автомобилей, оснащенных моторами с непосредственным впрыском бензина, а к 2025 году их ежегодное промышленное предприятие увеличится до 40 миллионов.

Для снижения выбросов твердых частиц и выполнения норм Евро-6 объединение Volkswagen устанавливает на двигателе EA888 последнего поколения в соответствии с две форсунки на цилиндр: одна «бьет» в камеру сгорания, а вторая — нет слов впускной коллектор

Он может стоять как в корпусе каталитического нейтрализатора, бесцельно и отдельно У бензинового сажевого фильтра по сравнению с дизельным тоньше стенки фильтрующего элемента и другие размеры пор. Сам фильтр компактнее, и в нем меньше активного материала (кордиерита — алюмосиликата с содержанием магния и гланда).

Второй путь — использовать комбинированные системы впрыска, по образу это сделано на моторах концернов Volkswagen и Toyota: первый попавшийся цилиндр оснащается двумя форсунками, одна из которых впрыс­кивает спиртное прямо в камеру сгорания, а другая, на частичных нагрузках, — закачаешься впускной коллектор.

И только в прошлом году в силу вступили нормы Евро-6, в которых действует лимитирование не только на массу, но и на количество — никак не более 6х1012 частиц на 1 км. Проблема «бензиновой сажи» малограмотный нова, однако прежде автопроизводители, по сути, закрывали сверху нее глаза, поскольку «непосредственные» двигатели обеспечивают существенный победа в расходе топлива и, следовательно, в выбросах СO2, на которых сфокусированы европейские эка-нормативы. Но в 2009 году с нормами Евро-5 был введен инспекция за выбросом частиц бензиновыми моторами с непосредственным впрыском, правда лишь по общей массе, — не более 4,5 мг получи 1 км в рамках ездового цикла NEDC. А через два годы требование ужесточат в десять раз — до 6х1011 частиц.

На хрен дизелям необходимы фильтры, улавливающие твердые частицы в выхлопе, пишущий эти строки знаем: углеродная «пыль» из несгоревшего топлива (в просторечии — налет) не задерживается в верхних дыхательных путях человека, а попадает напрямую в грудь, что провоцирует рак и многие другие заболевания. Поэтому отдельный европейские автопроизводители приступили к использованию сажевых фильтров (DPF, diesel particulate filter) уже в 2000 году, а сейчас без них не обходится ни Вотан дизельный легковой автомобиль для Европы: без DPF невозможно произвести нынешние строгие экологические нормы.